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“你有什么所长么?”公子忽上前去问他。造船业洗牌刻不容缓

来源:qh1216.cn 晋州配资
2020-5-25

堂上热火朝天的时候却有一个老人忽然站了出来。

“公子绝不要听这些人胡说!”老人斩钉截铁的说“自古想要捕猎大风的人还没有一个能够活着回来!”

这声断喝令门客们大为恼怒博物君子们焉能忍受别人对他们的见地横加指责?更令他们不满的是这个姓尚的老人只是公子忽家中一个喂鹦鹉的闲人。

尚老人也算公子忽的门客本来却是白水城中一个无业的游民逢着有富商施舍粥米他就去凑热闹没有吃的他就在城外的树林里面采点野菜嚼食。与众不同的是他随身喂着一只好看的鹦鹉那只鹦鹉像是他的命一般有好吃的他都先喂给鹦鹉。一次寒冬腊月公子忽施舍热粥的时候看见饥饿的游民们对先到的尚老人推推搡搡抢夺他手里的肉馒头。而尚老人被踢出人群手里仅剩一小团饭粒却自我找了个避风的地方喂给鹦鹉。看他那幅认真的样子似乎鹦鹉是他的命。

  缓不是落后不是退却而是放慢脚步在缓行中集聚能量谋求转型实施重组加快洗牌抑或是为了欣赏“风景”更好地实施反转加速上冲的步伐迎接“脱胎换骨”之变。

  假如说世界经济放缓是被动的话中国经济放缓则是主动的是为结构调整积蓄力量。而造船行业增速放缓虽然受到牵连但更主要的原因是市场产能过剩造成的。故此造船业只有加快化解过剩产能才能重新焕发青春。

  如同国内外经济增速放缓全球航运市场也放慢脚步作为航运运价“风向标”——BDI创下了历史最低水平。这也就传导到造船市场国内外造船市场由此步入低速阶段。据波交所数据显示波罗的海指数(BDI)又创新低。2015年12月15日BDI下降4.7%至484点创下自1985年1月份开始追踪该指数以来的最低水平。

  造船市场步入低迷期

  2015年以来中国造船市场持续萎缩承接新造船订单、手持订单量不断下降。据中国船舶工业行业协会数据显示:2015年1至11月全国造船完工3620万载重吨同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨同比下降59.1%。11月底手持船舶订单12939万载重吨同比下降15.1%比2014年底下降13.4%。

  订单下降导致了多家造船企业破产。自2014年12月至今我国已有多家造船企业破产。2015年3月泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整。同月中国最大的外资造船企业STX(大连)造船被法院裁定破产清算债务规模240亿元;4月温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整;5月浙江知名的民营造船企业正与造船也向法院提出了重整申请造船企业破产数量陡增。

  2015年7月底明德重工宣布破产明德重工是我国最好的化学品船厂之一属于工信部发布的首批符合〖船舶行业规范条件〗企业之一。

  统计数据显示截至8月30日8家造船业上市公司中有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。

  受造船企业订单大幅下降的影响为造船企业提供钢结构与配件的上市公司钢构工程也连续出现亏损。数据显示钢构工程2014年上半年归属于上市公司股东的净利润为-5471.49万元;2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为-2907.49万元。

  融资难亦是造船行业发展进入“寒冬期”时面临的主要问题之一一些企业纷纷倒在了融资这个压死骆驼的最后一根稻草上面。

  “我们公司几乎没有富余的流动资金。要股票 银行利息、油款、船员与办公室人员的工资及行政费用再加上船舶的维修保养及检验都是由唯一的收入——运费来承担。可现在经济大环境恶劣租家与贸易商不景气付款不及时、不足额是家常便饭。资金上一旦出问题公司随时有倒下的可能。”一位浙江小船东如是说。

  中国企业报报道显示从进入2015年开始多家造船企业均陷入到财务困境之中不得不宣布破产重整或破产清算。在这些企业之中不乏一些造船能力很强的企业市场的低迷导致许多船厂都面临财务问题甚至一些大型船厂也无法避免。

  “船舶资金需求量大几乎没有企业能付全款大多通过信贷、融资租赁等渠道筹集资金。”一位金融人士表示当前大部分船舶融资依然来源于银行贷款。

  但亦有金融人士指出国内银行船舶贷款程序复杂门槛较高中小航运企业一般难以获得银行信贷捧场。

  航运专家指出目前航运业仍处在景气周期的底部大多数金融机构只重视那些核心客户的资金需求这令新晋船东越来越难取得融资。另外部分银行已将原本10年的还款期限缩短为7年并且不断抬高借贷成本。

  过剩的产能

  有报道显示今年是自金融危机以来我国第一次失去新接订单量全球第一的地位。分析指出接单难背后一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩国内外市场竞争激烈;另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。

  南通中远船务有限公司副总经理庄建军表示现在船企倒闭潮很厉害尤其是民营船厂目前全球造船能力过剩的问题十分突出每年的新增订单在5000万载重吨左右而实际的造船能力在1亿载重吨预计将有约40%的船企会被淘汰。

  当前中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致产能过剩其主要体现在两个方面。首先从宏观来看中国造船业前些年快速崛起高峰时期仅造船企业就超过几千家然而随着全球航运业的萧条高增长带来了产能过剩问题。其次从细分市场来看之前全球贸易中煤炭、铁矿石等大宗商品占据主要海运份额市场对散货船需求较高中国造船企业也以承接散货船为主。而当下大宗散货市场遭遇滑铁卢波罗的海干散货运价指数频频刷破最低值。目前中国造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶结构性产能过剩突出。

  事实上早在2013年10月〖国务院有关化解产能严重过剩矛盾的指导意见〗中将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。

  有迹象表明其实很多年前在造船大发展的初期曾经有专家提出造船产能有过剩的趋势的警示但这种理性的预警很快被火爆的航运市场、投机助长的船市炒作与大量多渠道资本蜂拥投向造船业的现象所淹没。

  时至近年造船产能过剩已愈演愈烈因为新船订单的减少船舶修造厂的船台存在大量闲置的情况突兀的龙门吊安静地矗立在船台上部分船厂甚至已处于停产歇业状态。造船业已是国内五大过剩产能(钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、造船产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%与74.9%)之一造船产能过剩问题也成为阻碍我国船舶工业良性、可持续发展的主要问题。

  浙江造船工程学会副理事长陈达西曾表示日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国产能占世界的1/3左右其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起其高峰时期光造船厂就超过几千家目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。

  技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出我国过去几年虽然是世界第一大造船国但是生产主要以干散货船为主这是航运使用的最基本货船技术含量低很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船近年来订单一直增长较快但是我国占有量却比较少。

  与此同时受国际油价持续下跌影响海工装备市场下行态势明显各类海工装备利用率普遍下降。在能源市场繁荣时期中国与韩国的一流造船厂对发展海工热情空前高涨他们之前预计油价会保持在高位并乐观预测了高盈利的收益但伴随着油价的持续下跌海工船市场风险逐步增大我国各类海工船订单普遍存在着价格较低、首付款比例低、部分订单船东无租约等问题海工船也存在着明显的产能过剩。

  争做造船强国

  面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题“十三五”期间我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。

  当前中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致产能过剩而且造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶结构性产能过剩突出。

  因此加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不可少的一环。中国造船企业在订单选择上应倾向于大型集装箱船、油轮、液化天然气船等特种船舶与高附加值船舶。

  结合当下未来船舶企业的出路在于转变思路向高端配资 进军提高造船业配资 设计、建造能力。特别要注意降低企业运行成本尤其是智能制造、智能机器人的引入降低造船行业的人工成本等;另外随着互联网+的普及船企与钢厂等原料商也需加强合作其造船原料的采购可以按照不同的节点采取间断式采购的模式以减少资金的占用。同时产业结构的优化与调整也要跟上完成从“制装扮企业”向“制造服务业企业”的转变建立与完善全球售后服务网络与市场营销网络体系加强售后服务打造品牌提升市场占有率等。

  在梳理倒闭企业时我们不难发现倒闭破产的船企多为民企而鲜见国企与央企的身影。中投顾问高级研究员贺在华表示:“融资难仍是民企的痛。一是造船企业属于重资产性行业需要大量的资本投入而民企与外企不及国企与央企资金雄厚缺乏一定的能力;二是相比民企国企与央企更易获得政策捧场;三是国企、央企有国家做背后担保支撑获得银行贷款相较民企更容易融资环境较好。”

  2015年上半年国家发展改革委发布了〖战略性新兴产业专项债券发行指引〗等文件这些政策对稳定船舶工业股票 发展起到了重要作用但有关政策落地尚待时日。中国造船业尤其是民营企业要想避免更冷冬天的到来除了政府的政策落实到位但也需要金融机构的雪中送炭。
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